Koniec projektu.

Oficjalnie chciałbym ogłosić, iż porzucam projekt Strefy Żelaznej. Tematy na obszerniejsze wpisy dotyczące motoryzacji mi się skończyły, nie mam też czasu na aktualizację, czy pisanie tego bloga. Pozostawiam go "dla potomnych" w stanie takim, w jakim jest. Prawdę mówiąc nie chcę zaśmiecać umysłów odwiedzających suchymi faktami na temat samochodów, bo takie można poczytać dosłownie wszędzie. Tematów na wywody też brakuje, bo przecież ile można jechać po takich zjawiskach jak współpraca Mercedesa z Renault. Znaczy się, jechać można mocno, ale nie chcę, by zeszło na hejtowanie nowości w motoryzacji. Stąd też, po przeanalizowaniu wszystkich za i przeciw postanawiam zakończyć pracę nad rozwijaniem Strefy Żelaznej.
Pozdrawiam i życzę miłego dnia.

Max gra w DD2.

Czemu wybrałem taki rymowany tytuł? Ponieważ chciałbym zrecenzować dzisiaj grę Destruction Derby II. Jest to gra samochodowo-zręcznościowa wydana przez firmę Psygnosis w 1996 roku. Zgodnie z tytułem po tej grze należy się spodziewać brutalnego gięcia blach, odpadających kół, wybuchających silników, a mówiąc krócej i potocznie - totalnej demolki i rozwałki. Mając to na uwadze, sprawdzę jak to się ma do tej gry.
Najpierw jednak trzeba się skoncentrować na trybach rozgrywki w DD2. Możemy trenować i brać udział w wyścigach po torze (mistrzostwa samochodów fabrycznych i wyścigi rozbijaków) i "totalnej demolce". Oba te tryby różnią się tym, że w wyścigach ścigamy się po torze, a w "totalnej demolce" - chyba nie trzeba wyjaśniać, że należy eliminować rywali, jednocześnie dbając o to, aby nie rozwalić sobie samochodu.
Ścigamy się trzema rodzajami pojazdów: Nowicjusz, Amator i Pro. Różnią się one osiągami, prowadzeniem i sposobem malowania.
Wracając do postawionego sobie zagadnienia - czy Destruction Derby II jest zatem wzorem dla gier, w których głównym celem jest rozwalanie aut? Niewątpliwie. Wystarczy włączyć tryb "totalnej demolki" i wybrać samochód "Pro" i mamy zapewniony wieczór pełen emocji. Uwierzcie mi, że naprawdę trudno jest ukończyć etap "totalnej demolki".

Korzystając z okazji komunikuję, że po ponad 3-miesięcznej przerwie w moim pisaniu zamierzam publikować nowe posty w częstotliwości od dwóch do pięciu postów na tydzień.

Jedyne odpowiednie MINI...

...według Strefy Żelaznej. Jest to wersja Clubman, która jest rozwinięciem zwykłego MINI produkowanego od 2006 roku. Na pierwszy rzut oka możemy zauważyć, że auto jest znacznie dłuższe od wersji hatchback. Co nam to daje? Więcej miejsca dla pasażerów z tyłu oraz większy bagażnik. Z tymi 2 rzeczami znowu łączą się 2 nowe "ficzery" - z prawej strony wozu zamontowano dodatkowe drzwi, które ułatwiają dostęp do tylnej kanapy. W tylnej części nadwozia znajdziemy za to skrzydłowe drzwi które umożliwiają lepszy dostęp do bagażnika. Właściwie to tyle z różnic pomiędzy Clubmanem a standardowym hatchbackiem. Pozostały do wyboru te same silniki, te same opcje wyposażeniowe. Co do silników, osobiście skłaniałbym się ku wersji JCW (John Cooper Works). Napędzana jest ona bowiem 208 konnym silnikiem o pojemności 1.6 litra. Standardowo w tej klasie aut, kucyki są wspomagane turbosprężarką. Moc jest przekazywana na koła przednie za pośrednictwem 6 biegowej skrzyni manualnej. Daje nam to satysfakcjonujące 6,5 sekundy do "setki" oraz prędkość maksymalną na poziomie 235 km/h. Od normalnego Clubmana odróżnimy go po większym spoilerze z tyłu, zmienionym przednim zderzaku oraz wlocie powietrza (który spotkamy również w wersji Cooper S). Wygląda świetnie, jest bardziej praktyczny od hatchbacka i skoro bazuje na zwykłym MINI - dostarcza mnóstwo przyjemności z jazdy.

Szwedzki supersamochód, część 2.

W poprzedniej części opisywałem 2 modele Koenigsegga - CCX i Agerę, które świetnie nadają się jako odpowiednik Zondy wprost ze Skandynawii. Tym razem chciałbym poświęcić artykuł modelowi Agera R. Jest to nieco poprawiona wersja Agery. Zmiany? Nowa szata kolorystyczna, usprawniona aerodynamika i ten sam silnik V8 o pojemności 5l, jednak w tym przypadku osiągający 1115 koni mechanicznych. Teoretycznie samochód osiąga prędkość około 440 km/h oraz przyspiesza do "setki" w mniej niż 3 sekundy. Pozostała 7-biegowa skrzynia sekwencyjna, zdejmowany dach typu targa oraz "przytulne" wnętrze. Ciekawym dodatkiem jest... bagażnik dachowy firmy Thule, przystosowany do nadwozia Agery. Wszystko to daje nam supersamochód, który (z przymrużeniem oka) dałoby się użytkować na co dzień. Mamy wystarczająco mocy, aby zostać wciśniętymi w fotel, 2 bagażniki które zmieszczą zakupy, miejsce dla pasażera oraz zdejmowany dach dzięki czemu możemy zaczerpnąć nieco świeżego powietrza. No i oczywiście te szpanerskie drzwi, które się wysuwają a następnie podnoszą do góry. Wszystko prezentowałoby się bajecznie, gdyby nie cena, która wynosi około 4,5 mln zł. Jednak to jest cena, którą płacimy za dzieło szwedzkiej inżynierii.

Niemiecki Cosworth.

Jakiś czas temu stwierdziłem, że Sierra Cosworth to fajne rodzinne autko. Co ciekawe, Cosworth nie był tylko spokrewniony z Fordem, gdyż w latach 80. Brytyjska firma nawiązała współpracę z Mercedesem. Na warsztat wzięli zwykłe 190E, w którym nieco zmodyfikowano jednostkę 8 zaworową, 136 konną o pojemności 2.3 l. Coś tam pogrzebali przy głowicy i zaworach oraz kilku innych drobnostkach dzięki czemu moc wzrosła do 185 koni mechanicznych i bez żadnych problemów mogła rozpędzić 190 do 230 km/h. W 1988 powstał 190E 2.5-16E Cosworth, napędzany 2.5l silnikiem, który wytwarzał 204 konie mechaniczne. Mamy nieco zmienione nadwozie, skrzynie dog-leg, LSD, czego chciec więcej? Samochód z łatwością mógł rywalizować z wspomnianą Sierrą czy chociażby BMW M3. Jak dla mnie, jest idealnym rodzinnym sedanem. Czemu? Bazuje na 190E (które w Polsce cieszy się sporą popularnością) co powinno oznaczać bezawaryjność - oczywiście jeśli samochód użytkuje się prawidłowo, ma elegancki wygląd który nie zdradza jego potencjału oraz jest tańszy niż jego konkurenci. Ma taką aurę, której słowami nie potrafię wyjaśnić. Po prostu wolę go bardziej niż E30 czy Sierrę. Wisienką na torcie jest wersja Evolution, która jest rozwinieciem niemieckiego Coswortha, stworzona z myślą o homologacji do serii DTM.

Wpis w sprawie ACTA oraz praw autorskich.

Ostatnio głośno robi się o cenzurze w internecie związanej z przyjęciem ACTA. Biorąc pod uwagę skalę tego zjawiska osobiście obawiam się o przyszłość tego bloga. Nie wiem, czy ACTA wpłynie na niego w jakikolwiek sposób, gdyż nie czytałem pełnej umowy, a jedynie skróty, które są dość nieprecyzyjne. Zaznaczam jednak wszem i wobec, że ani ja, ani inni autorzy tego bloga nie odnosimy żadnych, absolutnie żadnych korzyści związanych z jego funkcjonowaniem. Zdjęcia, które nie są naszego autorstwa, nie są również przez nas podpisywane. Wykorzystujemy je jedynie w ramach działalności non-profit, która ma na celu dzielenie się naszą pasją z internautami. Teksty umieszczone na stronie napisaliśmy sami, z wyjątkiem tych, które zostały zacytowane, oczywiście z podaniem ich źródła. Dajemy pełną możliwość usunięcia zdjęcia ze strony, jeśli jego autor, lub osoba posiadająca doń prawa sobie tego zażyczy. Taki zabieg dokonany zostanie zaraz po odczytaniu wiadomości, pod warunkiem możliwości dostępu do panelu administracyjnego. Szanujemy prawa autorskie, jeśli zostaniemy posądzeni o falsyfikat w ramach zamieszczonego tekstu - jesteśmy otwarci na negocjacje.
Powtarzam, iż nie osiągamy żadnych zysków związanych z prowadzeniem lub/i funkcjonowaniem bloga pod adresem http://fezone.blogspot.com/. Nie odrabiamy nawet strat związanych z utrzymywaniem domeny http://fezone.net/, niezależnie od ich wielkości.
Uzupełnienie z dnia 26 stycznia:
Jesteśmy w stanie zrezygnować z działalności związanej z prowadzeniem bloga pod adresem http://fezone.blogspot.com, jeśli stanie się ona niezgodna z prawem.

Szwedzki supersamochód, część 1.

2 tygodnie temu opisywałem Pagani Zonde Cinque, genialny włoski pocisk, który stanowi dla mnie idealny supersamochód. Zastanawiałem się, co by było gdyby Pagani nie istniało? Zondy nie ma, a potrzebuję samochód z dobrymi osiągami i nie jest Ferrari. Kierujemy się do Szwecji, konkretnie do firmy Koenigsegg. Została założona w 1994 roku przez Christiana von Koenisegga, gościa zafascynowanego szybkimi samochodami. Stwierdził, że sam chciałby takie tworzyć. No i się zaczęło. W 1998 był model CC, jego następca CC8S, limitowany CCR aż dochodzimy do modelu CCX. Fani programu Top Gear zapewne wiedzą, że CCX to jedyny samochód który został rozbity przez Stiga. Problemem była aerodynamika, która wytwarzała bardzo mało docisku. Auto naprawiono, dodano mały spoiler i ustanowiło nowy rekord okrążenia. Z czym mamy do czynienia? Koenisegg wyposażył auto w 4,7l V8 o mocy 806 koni mechanicznych. Dodane są również 2 sprężarki. Cała moc jest skierowana na tylnią oś, co czyni go dosyć trudnym do opanowania. Auto sprint do "setki" robi w 3,2s a powinno przyśpieszać nawet do 400 km/h. To już jest terytorium Veyrona. Powstała również pseudo ekologiczna wersja CCXR, która może byc napędzana... etanolem. Moc wzrasta do 1032 koni mechanicznych, a samochód się rozpędza do 417 km/h. Interesujący model, jednak chciałbym przejść dalej, do następcy CCX - Agery.

Z wyglądu większych zmian nie poczyniono, pod maską też rewolucji nie ma. Pozostało V8, tym razem o pojemności 5l. Teraz osiąga 910 koni dzięki zastosowaniu 2 turbosprężarek. Auto pojedzie nieco ponad 400km/h na zwykłym paliwie, bez kombinowania jak w CCXR. Pozostał tylny napęd, jednak jest go nieco łatwiej okrzesać dzięki zastosowaniu paru elektronicznych wspomagaczy oraz 7-biegowej sekwencyjnej skrzyni biegów. Porównując go do Zondy, również wygląda obłędnie (w moim przekonaniu), ma dobre osiągi i co najważniejsze - dostarcza frajdy i nie jest tak brutalny jak CCX. Podsumowując - pragniesz supersamochodu który nie jest Zondą, wybierz Agere.