sobota, 5 grudnia 2015

Hi there!

Volvo dla zwrócenia uwagi, żądam w trybie natychmiastowym.
Siemano. Dziś nawet nie do końca wiem co napisać. Jestem świadom tylko faktu, że przypomniałem sobie o istnieniu tego bloga dnia czwartego grudnia, pod wieczór. Czyni to jakieś 40 minut wstecz od momentu w którym piszę to zdanie. Postanowiłem sprawdzić co się tu dzieje, a raczej co pisałem będąc jeszcze młodym i pełnym energii człowiekiem. Korzystając zatem z resztek światła świeczki, której resurs w tym momencie kończy się niczym późnych 2.5 TDI, drżącymi rękoma wpisałem adres w przeglądarkę. 
Czy coś rzuciło mi się w oczy niemal błyskawicznie? A i owszem. Jakość wpisów pod względem gramatycznym jest tak powalająco niska, że mam ochotę wszystko usunąć w trybie natychmiastowym. Co gorsza, mam wrażenie że mój poziom umiejętności językowych w zakresie polskiego nie tylko nie uległ znaczącej poprawie, ale wręcz obniżył się. Serio, nie mam szczególnej ochoty za dużo pisać, by nie robić z siebie debila. Przeciwnie natomiast wygląda sprawa chęci usunięcia całej zawartości bloga, wszystko mam ochotę puścić z ogniem, prosto w otchłań zapomnianych przez życie internetów. Na razie jednak zostawiam go tak jak jest. Pomysł na ten wpis przyszedł mi do głowy chyba tylko z uwagi na to, że tego bloga zakładałem już 5 lat temu. Kawał czasu. Oto co z grubsza działo się w tym okresie. Po primo - kupiłem i sprzedałem swój pierwszy samochód. Potfur z trzybiegowym automatem, palący w porywach do 30 litrów LPG na setkę, komfortowy niczym krążownik najwyższej klasy, mały miejski Zaperdalac. Po secundo - miałem okazję prowadzić pojazd z silnikiem diesela rodem z Rama 2500 - 6.7 Cummins. Moment obrotowy wprost wyrywał do przodu... autobus o długości 12 metrów. Bowiem objeździłem jako kierowca na placu więcej autobusów niż samochodów osobowych, to niestety nie żart. Strach pomyśleć, co ten silnik robi z małym, niemal trzykrotnie lżejszym (w porównaniu z autobusem) pojazdem wielkości amerykańskiego pickupa. Po trzecio - straciłem niestety zapał do pisania o motoryzacji, po prostu nie mam ochoty poświęcać na to całego swojego wolnego czasu. Cóż, motoryzacja choć ważna nie zajmuje mi już tyle myśli i czasu co kiedyś. Po quattro Haldex - samochody stały się dla mnie bardziej jałowe niż kiedyś - przez większość dni w roku niezależnie od tego czy wsiądę do zadbanego W126 czy nowej Fabii w TSI, dokonam tylko prostej kalkulacji typu chcę/nie chcę. Przykre? Nie wiem, pewnie tak. Po cinquecento - wszystko obróciło się u mnie o 360*, niczym Tytus Bomba wraz ze swoją załogą. Wreszcie, coś się zaczęło dziać. Niestety najprawdopodobniej nie wrócę już do prowadzenia tego bloga. Ja wypaliłem się chyba nawet zanim zacząłem palić się na dobre. W sumie dotyczy to wszystkich. Patrzcie takiego Złomnika, chłop po prostu miał już dosyć. Inna sprawa, że pisze nowego bloga, znacznie zresztą lepszego (jeśli ktoś zapyta mnie o zdanie) aniżeli póżny Złomnik. Co dalej, czy ktoś jeszcze usłyszy samochodowe wywody D.? Tego nie wiem, prawdopodobnie gdy zaczepicie i spytacie mnie o coś na ulicy, to po zaproponowaniu piwa, kebsa, fajka czy nawet butelki wody z pobliskiego sklepu z płazem gęba mi się nie zamknie przez kolejne dwie godziny. Jedno jest pewne - szukam sobie nowego samochodu, poszukiwania te mogą trwać. Jednak gdy już uda mi się dorwać moje wymarzone 4 kółka - Basista za kierownicą zostanie zmuszony do zrobienia rundki i opisania tego mrożącego krew w żyłach i trzymającego w napięciu zjawiska.
Hej då.
 

środa, 2 października 2013

Prototypy Toyoty, o których nie słyszałeś.

Samochody prototypowe miały niegdyś w sobie niezwykły urok, magię braku ograniczeń i wolności w różnych zakresach. Działo się to w czasach, gdy motoryzacja rozwijała się jeszcze w kierunku jak największych innowacji. Nie mówię, że dziś przedstawiane rozwiązania nie są ciekawe i przydatne, niemniej uważam, że niemal cały polot prototypów zniknął już bardzo dawno temu. Oczywiście zdarzają się jeszcze pojedyncze sztuki aut ciekawych, absurdalnych, drogich i zwyczajnie innych, jednak zjawisko to jest już na tyle rzadkie, że nijak nie robi na mnie wrażenia. Na szczęście dziś mamy do dyspozycji masę internetowych archiwów, dzięki czemu możemy tak jak ja teraz tworzyć listy pojazdów, które szczególnie przykuwają uwagę, oto jedna z takich list. Dziś skupię się na Toyocie.

Na pierwszy ogień idzie Toyota Sports Prototype z 1957 roku. Poza zdjęciami nie udało mi się znaleźć praktycznie żadnych informacji na temat tego samochodu. Zwrócił on jednak moją uwagę swoim wyglądem, przypominającym miks absolutnie wszystkiego co jeździło wówczas po drogach, pewne elementy są w nim bowiem skrajnie "wschodnie" i mam tu na myśli motoryzację krajów socjalistycznych. Z drugiej zaś strony w tylnej części nadwozia mamy kompletne sztandarowe USA z lat pięćdziesiątych. Jedyną rzeczą dość oryginalną pozostaje szklany dach będący jednocześnie wejściem do tworu kabinopodobnego. Bardzo podobają mi się przednie kierunkowskazy. Ujęcia tego samochodu wskazują wyraźnie na fakt, iż był to pojazd poruszający się samodzielnie, jedno źródło wykazuje pojemność silnika nieco poniżej 700 cm3, ile w tym prawdy? Nie wiadomo. Toyota Sports 800 weszła do produkcji w roku 1962, dziedzicząc zapewne część rozwiązań z tego modelu.

Niestety podobnie jak w powyższym przypadku na temat Toyoty EX-3 nie mamy praktycznie żadnych informacji dotyczących szczegółów technicznych. Jest to jeden z przedstawionych w roku 1969 prototypów pojazdów eksperymentalnych ("seria" EX). Według założeń miał to być duży, długodystansowy cruiser. W jego formie widać typową dla końca lat sześćdziesiątych tendencję do obniżania i upłynniania sylwetki samochodów. Po delikatnym przeprojektowaniu przednich świateł sam z przyjemnością toczyłbym się taką maszynką. Istnieją podejrzenia, że pojazd ten napędzany był turbinami gazowymi. Nie ma jednak żadnych oficjalnych informacji na ten temat.

Toyota RV-2 to zaprezentowany w 1972 roku pojazd mający łączyć w sobie cechy kampera i dynamicznego kombi. Szczerze powiedziawszy nie znam chyba samochodu, który tak dobrze spełniałby owe założenia. W oparciu o wówczas już produkowane modele zbudowano w pełni funkcjonalny prototyp. Samochód posiadał odchylane panele w tylnej części nadwozia, które po rozłożeniu pozwalały na stworzenie przestrzeni namiotowej. W postaci kampera pojazd zapewniał nocleg dla czterech osób, dwóch w części namiotowej, oraz dwóch na rozkładanych fotelach przednich. Choć założenia konstrukcyjne RV-2 w stosunku na przykład do EX-3 były dużo prostsze do realizacji - nie zdecydowano się na produkcję seryjną tego modelu. Wyrazy uznania należą się jednak za bardzo udaną sylwetkę nadwozia, która mimo niezaprzeczalnych walorów użytkowych zachowała sportowy charakter.

Prototyp Toyoty EX-7 z 1970 roku prezentował segment ponadczasowej ponadprzeciętności. Jego teoretycznie gotowe do wdrożenia rozwiązania nawet dziś wydają się dość abstrakcyjne i zaskakujące. Mam tu na myśli takie rzeczy jak chociażby nietypowy mechanizm otwierania drzwi, które to unosiły się ku tyłowi czy futurystycznie rozplanowane wyposażenie kabiny. Do dziś wrażenie robi także moc osiągnięta z pięciolitrowego silnika V8 pochodzącego z modelu 7. Silnik ten pozbawiony doładowania legitymuje się mocą 450 koni mechanicznych. Ponadto samochód wyposażono w niezależne zawieszenie na podwójnych wahaczach oraz hamulce tarczowe na wszystkich czterech kołach. Do dziś pewnie wielu z nas chętnie pośmigałoby EX-7. Ja wiem jedno, ten samochód bardzo mi się podoba i poproszę dwa.

Na dziś to wszystko, mam nadzieję że uda mi się zrobić jeszcze kilka takich prototypowych miksów.

niedziela, 29 września 2013

Graty z Natolina 1, czyli jeszcze wtedy nie paliłem.

Minęło sporo czasu od kiedy myślałem o stworzeniu jakiegokolwiek miksu. Dziś w żadnym wypadku nie brakuje mi materiałów, co miało miejsce kilka lat temu. Wypłynęły ze mnie chęci do tworzenia contentu, a kiedyś było dokładnie na odwrót... Zdjęć jednak wciąż przybywa i wręcz proszą się one o publikacje. Dlatego też macie okazje do zobaczenia kilku fur z południa Warszawy.


O Volvo 940 chyba nie muszę się rozpisywać, bowiem doskonale znane jest moje stanowisko w tej sprawie. Jeździłbym absolutnie każdym z nich. Ten wygląda na wciąż używanego i utrzymany jest w bardzo dobrym stanie.


E39 to bardzo częsty gość w tamtych okolicach. Większość stoi na ładnych felgach i opuściła fabrykę jako Touring. To konkretne jednak powoli zaczynało wrastać. Z jednej strony szkoda, z drugiej jednak stosunkowo nowe pojazdy pokryte kurzem i mchem mają w sobie coś nad wyraz ciekawego


 Wrastający W124 300D na czarnych, oj poproszę. Trzylitrowy diesel w tym aucie zdecydowanie pozwalał już na dość dynamiczną jazdę.


Kiedyś fotografowałem podobnego na Woli, okazało się że był on w posiadaniu mojego gazownika.
Co ciekawe gość nie dokonywał weń żadnych inwestycji i sprzedał furkę z zyskiem.


Nie wiem czy i na jakiej zasadzie konserwator zabytków dokonuje regularnych kontroli, ale ta Beta stała tam już raczej dość długo i na pewno nie reprezentowała żółtych tablic zgodnie ze sztuką.


Ford Puma to na Ursynowie częsty gość, w przeciągu roku widziałem tam minimum pięć sztuk w stanie jeżdżącym.


Clio I Phase I to dziś już rzadkość, szczególnie w tym stanie, kolorze i z takimi blachami. Ale bym nim...
Zaraz, przecież to już się dzieje...


Podobnie jest zresztą ze 106. Chociaż je widuję akurat w całym mieście, najczęściej właśnie w takim kolorze.


 Tego umieszczam tylko dla rejestracji, cholerny kłamca i agęt!1


 Tipo tego dnia widziałem ze cztery, po drugim przestałem robić im zdjęcia (tamto i tak jest rozmazane).


Nie uznaję braku szacunku dla Calibry z uwagi na jej główną grupę odbiorców. Zadbana Calibra w serii to ewenement i normalny samochód do poruszania się na co dzień.W automacie chętnie przygarnąłbym.


Volvo i całkiem fajny Lesio, na Woli strzeliłem podobnego, a myślałem że już ich nie ma.


Nie zdziwiłbym się gdyby był to jakiś konkretny sleeper.


Jak wyżej. Hehehe.


 Maluch z Natolina, tak bardzo nie chcę by ktoś go ruszał. Jest tak niesamowicie kontrastowy, powinien pozostać tam na dłuuugo.


Subaryny się nie boi, choć ta zwróciła się do niego swym agresywnym ryjem.


 Skoda 1XX to też częsty widok, fajnie - myślałem że w Warszawie już wyginęły.


 Kolejne E39. Miałem wtedy bardzo poważną fazę na ten model, więc cykałem dosłownie każde które stało.


Vectra A na czarnych, ot taka na swap w 2.5. Swoją drogą ostatnio widziałem opisywaną kiedyś przeze mnie "GM Edition" na Otomoto. Oby nie usunęła się z miasta, wciąż jej nie widziałem.


 Dostawczy Ford zawsze w cenie. Dobry, prosty, mały dostawczak. Można? Można było.


Co te WueNki z tymi Volvami, aż miło popatrzeć.


Wciąż dość popularna jest tam Malaria. Propsuję, zdecydowanie propsuję.


 Po grafach myślałem, że nieczynne. Bardzo się myliłem...


W124 nie brakuje nigdzie, ale tam ich jest masa. Tego strzeliłem dla blach. Oj, jakie fajne. Chcę!


Jak jest muzyka to musi być i solidny BAAS. | .SAAB yndilos i ćyb isum ot akyzum tsej kaJ


Co ciekawe większość z Baleronów na Ursynowie jest przedliftowa.


Trzeci Touring z rzędu, to zaczyna robić się nudne. Takie chrzanienie, E39 nigdy za dużo. Jeszcze mi podziękujecie!


Tak, to jest Rapid. Tak jest (lub był w czerwcu) używany.


Mimo wszystko jakoś dziwnie lubię te Alfy, chociaż to chyba najgorszy okres dla tej marki.


To chyba Kadett, chyba. Co ciekawe wszystkie dzisiejsze fotki zostały zrobione w Drive It Day. To był jedyny klasyk, którego widziałem tego dnia. Stał i nie miał zamiaru się ruszać.


W przypadku E34 tendencja w stosunku do E39 jest odwrotna, niemal zawsze są to sedany i niemal zawsze stoją mniej lub bardziej rozwalone.


Omega A w kombi to fajna fura dla rodziny. Tylko to przykrycie tylnego koła jakieś takie niezbyt.


Tego na Ursynowie też nie brakuje. O mały włos bym takiego nie miał. Już wówczas był po grubym (choć smacznym) tuningu, miał gaz i automat. W sumie nie żałuję, no może poza digitalem.


To jest Nissan, tego nie wyremontujesz. Kierunek przedni miał od Sieny.


Zdejm te brewki, dej felunek. Reszta wg. mnie może być.

Zdjęcia te pochodzą z dnia, w którym jak już pisałem organizowany był Drive It Day. Specjalnie pojechałem na Natolin nieco okrężną drogą by wyczaić chociaż jedną ot tak jadącą sobie perełkę. Nie widziałem nic starszego niż około 25 lat, a już na pewno nie jadącego. To była jeszcze jedna rzecz, na której tego dnia zawiodłem się dość mocno.

niedziela, 30 czerwca 2013

Yugo girl!

Everybody needs a Yugo sometime.
Na wejściu uprzedzam, że do tego wpisu zabieram się już drugi raz, bo przez błędy Bloggera cała jego treść dosłownie wyparowała mi podczas próby jego edycji. Tak więc jeśli pojawią się tu moje wylewy czystej irytacji, godność jakiegoś samochodu, zostanie zadeptana na śmierć lub co najgorsze - posunę się do puszczenia prostej, bezzasadnej i soczystej wiązany, wiedzcie drodzy czytelnicy że jest to tylko kwestia chwilowego zaprzestania racjonalnego myślenia i efekt wysokiego stopnia mojej irytacji podczas tworzenia "repliki" pierwotnego wpisu. Pomijając już dalszy bezsensowny bełkot, zwyczajnie przejdźmy do tematu. Jak pewnie większość znających mnie osób wie, bardzo cenię sobie zalety małych samochodów. Jako człowiek mieszkający w dużym mieście często mam problemy z miejscem do parkowania. W takich przypadkach moje Clio sprawdza się świetnie. Przy okazji nie sądziłem nigdy, że zakocham się w samochodach z Francji. Oczywiście główną przyczyną był i nadal jest komfort. Dzięki eksploatacji małego samochodu z kraju romantyków, nie muszę pozbywać się wygody podróżowania na rzecz niewielkich rozmiarów.

Jeszcze kiedyś cię dorwę...
Co prawda przełożyło się to na chęć zrealizowania planu absolutnie absurdalnego - w ramach pracy wakacyjnej zamarzyło mi się wyrobienie odpowiedniego obrotu gotówki do nabycia i swobodnego ubezpieczenia Renault Safrane. Powodów takiego wyboru jest kilka - pierwszym jest na bank niebotyczny poziom komfortu jaki gwarantuje ten model, drugim jest to, że to Renault, więc ma ten niepowtarzalny design, trzecim zaś stał się silnik o pięciu cylindrach pochodzący wprost z Volvo. Niestety, na ten sezon zakup Safrane pozostaje w sferze marzeń. Jest jednak pewien samochód, który mógłbym po tych wakacjach kupić spokojnie i bez wyrzutów - Zastava Yugo. O tym samochodzie w zasadzie nie można powiedzieć nawet nie tyle nic odkrywczego, ile nic ciekawego. Ot stare rozwiązania Fiata, sprzedawane na licencji w dość atrakcyjnej budzie. Taki zwykły, nie zwracający na siebie niczyjej uwagi dupowóz. Jednak dla mnie, w przeciwieństwie do konstrukcji z podobnego mu okresu i rejonu Yugo jest po prostu OK, jest ładne. Działa tu mniej więcej podobny mechanizm jak w przypadku Audi 80 B3 - nie mam się do czego przyczepić, bo wszystko jest niezwykle dobrze zaprojektowane. W przypadku Yugo jest tylko jeden irytujący detal - stare klamki w stylu Fiata, których wygląd doprowadza mnie na skraj absolutnego wkurwienia.

Uwielbiam te oznaczenia modeli na deskach, omnom!
Poza tym jednym detalem, cała reszta pozostaje w porządku. Yugo wśród innych produktów wschodnich takich jak chociażby Łada Samara czy ZAZ Tavria wyróżnia się w pozytywny sposób, przy czym nie do końca wiem o co mi chodzi. Wystarczy jednak spojrzeć na Samarę by dostać drgawek, a dłuższe obcowanie z nią zdaje się równoznaczne z wysokim ryzykiem popadnięcia w niezwykle głęboką depresję albo zaawansowaną nerwicę czego dowodem może być jeden z utworów muzycznych Dr. ALBONisty. Nawet deska rozdzielcza Yugo ma dwa oblicza - albo jej zupełnie nie widać, albo dzięki drewnianym wstawkom można zamknąć przestrzeń i poczuć się w małej Zastavie po prostu przytulnie. Oczywiście wiem, że brzmi to jak bajka i powinienem zamknąć ryj, ale tego nie zrobię, bo to mój blog i mam prawo pisać o samochodach to co mi się tylko podoba. Oczywiście Yugo nie było i nie jest ideałem, znalezienie dobrego egzemplarza dziś graniczy z cudem a i tak zawsze się w nim coś spieprzy. Z drugiej strony warto pamiętać, że Yugo miało być z założenia samochodem tanim i prostym. Nawet jeśli coś się spartoli - naprawi to każdy Juzio czy Kazio, części nie brakuje, bo tego małego skurczybyka oferowano bez większych zmian przez 28 lat, wypuszczono ich prawie milion i tak dalej i tak dalej. Spytacie dlaczego lubię Yugo, jeszcze Wam mało? Proszę bardzo, otóż Yugo jak przystało na szanujący się produkt występujący na arenie USA mogło zostać wyposażone w klimę i automat. Oznacza to, że można było nie potrzebując innego samochodu kupić wóz, w którym nie trzeba się męczyć ze sprzęgłem i w którym nie spocisz się jak świnia jadąc do pracy czy sklepu. To wszystko za cztery i pół kafelka zielonych w podstawie, oczywiście wspomniane dodatki wymagały odpowiednich dopłat. Zatem do czego można porównać Yugo? Myślę, że do browara, o! Można bowiem kupić najtańszego sikacza, jak i browar importowany, regionalny, smakowy i tym podobne. Podejrzewam że tacy byli właśnie Amerykanie decydujący się na Yugo. Jeśli ktoś miał ochotę na wódkę wybierał chociażby VW Rabbita. Yugo jest również idealnym kandydatem na sleepera, oj jakbym mu wcisnął jakieś 2.0 i miażdżył wszystkich dresików w Golfach 1.8, oj... Taki psikus, a co! Nie myślcie sobie, że ja pierwszy wpadłem na taki pomysł, bo to co inni robią z Jugolcem przekracza ludzkie pojęcie, serio.
Niezaprzeczalną zaletą były również automaty pochodzące od Renault, prawdopodobnie dokładnie tego samego typu, jaki obecnie przekazuje moc na koła w moim samochodzie. Gdy zatem zdecyduję się "przeprowadzić" swoją skrzynię do innej budy, to obok Clio i Renault 19 na liście kandydatów melduje się niepozorna Zastava. Lubię Zastavy, lubię także Yugo, a lubię je właśnie z uwagi na rzeczy o których tu się rozpisałem. To na pewno jeden z najprostszych, najładniejszych i najbardziej niepozornych samochodów "ze wschodu", który mógł mieć na pokładzie to co uważam za słuszne. Nawet trudno sobie wyobrazić, ile pasjonujących historii można opowiedzieć o "luksusowo" wyposażonym Yugo, to jest samochód zwykły i niezwykły zarazem, to już legenda. Mały, stary prykacz obrośnięty w całą masę bezsensownego (czyli dla mnie tradycyjnie w pełni zasłużonego) kultu. Wstawiłbym swoją skrzynię, swoje fotele i jeździłbym daleko i blisko.

niedziela, 10 lutego 2013

Gdy w jednej budzie dwa auta siedziały.

Motoryzacja zna kilka przypadków, w których pod jedną karoserią kryją się dwa kompletnie różne modele. Jeden z nich pozostaje w produkcji do dnia dzisiejszego pod postacią Peugeot'a ROA. Jest to po prostu Paykan 1600 z budą 405. Zainteresowanych kieruję do Iranu, gdzie ów pojazd produkuje się i sprzedaje do kompletu z innymi mniej lub bardziej interesującymi wersjami starego Puga. Ten wpis poświęcę innemu, zdecydowanie nam bliższemu modelowi - Renault 5.

Nowoczesna jak na owe czasy stylistyka małego hatchbacka ujrzała światło dzienne dnia 10 grudnia 1971 roku. Jego projektant Michel Boué chciał, by światła tylne zachodziły na słupek C, tak się jednak nie stało. Owym ukróceniem finezji projektanta przesunięto stosowanie tego typu rozwiązań aż o 20 lat, kiedy to z taśmy montażowej zjechało pierwsze Volvo 850. Nowoczesności niewielkiemu pojazdowi z pewnością dodawały stosowane od samego początku zderzaki z plastiku wpisujące się w jego smukłą linię.
Piątka miała być w założeniach produktem tanim, łatwo dostępnym i atrakcyjnym.
Wszystkie z nich udało się w pełni zrealizować. Dzięki zastosowaniu elementów pochodzących głównie z Renault 4 udało się znacznie ograniczyć koszty produkcji. Szeroki jak na owe czasy wybór jednostek napędowych wśród modeli tej marki, spowodował że również nabywcy nowego modelu nie mieli powodów do narzekania. Montowano weń bowiem z początku dwie jednostki. Jednak już po czterech latach do wyboru było aż pięć silników, w tym jeden dostępny ze skrzynią automatyczną. Silniki poddawano pewnym zmianom i stopniowo wycofywano, by pod koniec produkcji pierwszej generacji zostawić trzy jednostki - dwie podstawowe oraz jedna nowa, dostępna z automatem. Co ciekawe wszystkie jednostki charakteryzowały się wzdłużnym położeniem oraz rozrządem typu OHV.

Ów typ rozrządu trzymał się również twardo sportowych wersji tego modelu, począwszy od wolnossącego Alpine z 1976 roku znanego też na rynku Wielkiej Brytanii jako Gordini, powodem zmiany marki były prawa do nazwy Alpine zastrzeżone na tamtejszym rynku przez Talbota. Samo wolnossące sportowe Renault charakteryzowało się wysokimi osiągami dzięki zastosowaniu wzmocnionego do 92 KM silnika typu Sierra (aka Cléon) o pojemności 1.4 litra. Wolnossące Alpine zostało zastąpione przez odmianę Turbo w roku 1982. Dzięki pojedynczej turbinie Garrett T3 osiągnięto moc 110 KM, ten model produkowano bez zmian do 1984 roku. Dzięki swojej skromnej aparycji ten niewielki samochód może zaskoczyć niejednego nowszego konkurenta. Można więc nazwać ów pojazd bardzo ciekawym sleeperem.

W błędzie pozostaje ten, kto stawia na równi model Alpine Turbo z R5 Turbo. Ten drugi bowiem mechanicznie znacznie różni się od pozostałych. Choć napędzał go ten sam silnik wzmocniony m.in. dzięki wtryskowi do 160 KM, tym razem został umieszczony za plecami kierowcy, czyniąc z małego Renault auto stricte sportowe posiadające dwa miejsca. Moc pokierowano oczywiście na oś tylną, co absolutnie zmieniło charakterystykę pojazdu. R5 Turbo produkowano w dwóch wersjach w latach 1980 - 1984, wytworzono w sumie 3576 egzemplarzy. Karierę sportowego Renault przekreślił jego tylny napęd, bowiem pojazdy z napędem na 4 koła wykazywały się znacznie lepszą trakcją na luźnych nawierzchniach.

Korzystając z popularności Renault 5 przygotowano wersje z przeznaczeniem na konkretne rynki. Najbardziej znaną jest oczywiście AMC Le Car aka Renault Le Car. Miała ona za zadanie konkurować z takimi pojazdami jak chociażby Honda Civic czy VW Rabbit, mimo wyraźnych zalet Le Car nie osiągnął spektakularnego sukcesu. Sprzedawano je do roku 1983, kiedy to zostało zastąpione przez model Alliance.
Mniej znanymi wersjami są Renault 7 czyli dość pokraczny sedan przygotowany na rynek hiszpanski oraz Sepand P.K. czyli Kia Pride w przebraniu Renault 5 pierwszej serii produkowana w latach 2000 - 2008 przeznaczona na rynek Iranu. Co ciekawe tą wersję niejednokrotnie wyposażano w klimatyzację. Wraz z zakończeniem produkcji Sepanda ostatecznie pożegnano linię klasycznej Renówki. Sprzedano ponad 5.5 miliona egzemplarzy.

W 1985 roku nadszedł najwyższy czas na zmiany, mechanika Renault 4, choć prosta i tania nie była w stanie sprostać wymaganiom klientów, toteż należało poczynić odpowiednie kroki w celu dostosowania Piątki do obecnych standardów. Choć oddano do dyspozycji zupełnie nowy pojazd, ogólna bryła nie uległa znacznej zmianie. Widać praca pana Boué była na tyle dobra, że po pewnych modyfikacjach bardzo dobrze wpisywała się w nurt lat 80'tych. Nowy model oparto o podłogę z modelu 9. Zaadaptowano zeń również układ napędowy, od teraz Renault 5 miało silnik ustawiony poprzecznie.

Renault 5 drugiej generacji znane także jako Superfive charakteryzowało się dostępnością bardzo obszernego wyposażenia dodatkowego takiego jak skórzana tapicerka, elektryka szyb, wysokiej klasy audio, klimatyzacja a nawet komputer pokładowy, choć dziś te elementy nie robią już wrażenia, to wówczas w tak małym aucie stanowiły one nie lada ciekawostkę.





W przypadku drugiej generacji mamy do czynienia z dwoma usportowionymi wersjami. Mocniejszą z nich była odpowiednio wystylizowana odmiana Turbo posiadająca... silnik OHV o pojemności 1.4 litra. Tym razem zastosowano turbinę Garrett T2, która pozwoliła na wygenerowanie 115 KM. Osiągi tego modelu były jednak znacznie lepsze niż w przypadku poprzedniej generacji. Przyspieszenie do 100 km/h zajmowało bowiem 7.5 sekundy. Model GT Turbo produkowano w dwóch fazach, w drugiej z roku 1987 zmieniono sposób chłodzenia turbiny, co wydłużyło jej działanie, zmieniono zapłon, wygląd bodykitu a także w roku 1989 wnętrze, jako ostatnią modyfikację. W 1990 światło dzienne ujrzała wersja Raider różniąca się kolorystyką, wzorem felg oraz wnętrzem. Mniej wymagający klienci mogli wybrać wersję GTE, czyli odmianę z silnikiem 1.7 SOHC o mocy 95 KM, która nie różniła się wyglądem od GTT, posiadając przy tym jego usportowione zawieszenie i układ hamulcowy. Rok 1991 był ostatnim rokiem turbodoładowanych R5, ich miejsce zajęły bardzo udane modele Clio 16V oraz późniejszy Williams.

Wraz z nadejściem nowego modelu postanowiono również odświeżyć w ofercie małego dostawczaka, tym sposobem Renault 4 ustąpiło miejsca nowej piątce znanej jako Express, Rapid oraz Extra. Różniły się one tylko nazwą i rynkiem występowania, technicznie pozostawały takie same. Co ciekawe to właśnie ta odmiana była produkowana najdłużej, bowiem aż do 2002 roku, od 1996 produkcję lokowano w Urugwaju. Jest to prawdopodobnie jeden z nielicznych modeli małych samochodów dostawczych, gdzie podobnie jak w odmianie osobowej możliwe było zastosowanie przekładni automatycznej o trzech przełożeniach sprzęganej z jednostką 1.4 litra.

Produkcja ogólna modelu 5 zakończyła się w roku 1996. Od 1990 była produkowana na terenie Słowenii i sprzedawana pod nazwą Campus z silnikami 1.4 oraz 1.5 diesel.
Renault 5 było samochodem wyjątkowo udanym, który bardzo mocno odbił się na kartach historii motoryzacji. Konstruowane przez lata rozwiązania techniczne pozwoliły na stworzenie godnego następcy o niezwykle wysokim poziomie komfortu.

 Myślę, że o Renault jeszcze kiedyś się rozpiszę.